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長城汽車:自力更生的“技術宅”

2020-07-01  來自: 長城汽車官網 瀏覽次數:10

長城汽車在技術發展的路線上,走的要比其他本土品牌更穩、更遠,也更有前瞻性。核心零部件產業的自力更生,不僅使長城汽車根本上避免了被國外供應商“卡脖子”情況的發生,而且也使長城汽車形成了一個良性的低成本、高 效率的發展模式。

       汽車產業在全 球化的進程中,已經早早地實現了產業化分工;經過不斷發展,零部件配套供應商在汽車產業中扮演著越來越重要的角色。對主機廠而言,零件供應,整車造型設計,甚至整車開發、生產等在內的工作,都可以用外包的方式完成。
       在這種趨勢下,就有觀點認為,整車企業對技術研發的投入可以適度降低,隻需要進行技術標準的製定、整合即可。

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      的確,近幾年中國興起的大大小小的新勢力造車基本是這個觀點下的產物:我說需求,供應商來幹。
      顯然,這樣的模式直接導致新勢力造車企業核心技術孱弱、成本居高不下等問題,而這也成為新勢力造車企業迅速興起又迅速倒下的重要原因之一。
      於是,一個嶄新的問題便擺在人們麵前,產業鏈如此發達,汽車企業還需不需要花大錢搞技術的“自力更生”。
自力更生的技術抉擇
       汽車產業鏈的成熟,對整車企業而言是好事,但從另一個角度看,對於已經形成產品大規模投放的汽車品牌而言,分工過於細化的汽車產業鏈也製約了成本的進一步降低,而過多的供應商出現,也會造成汽車產品性能一致性的缺失。
      比如,不少二線本土品牌產品,就很難做到在同一塊中控麵板上不同按鍵阻尼的一致——空調麵板和音響麵板阻尼是兩種手感,其原因在於出自不同的供應商。

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      另外,當所有的汽車企業都集中於某一細化產業鏈的優勢供應商時,也就不可避免的會出現產品同質化的情況。
      比如,國內的本土品牌以及一部分合資品牌使用的6速自動變速箱,悉數來源於愛信,橫置發動機前輪驅動平台的四驅係統,也悉數源自於博格華納。

 

      對於那些“大體量”的汽車企業而言,實現產業鏈的深度布局,以獨立自主的方式去掌握核心技術,並以此為基礎向外輸出零部件,就成為了一個汽車企業更“高階段”的玩法。
      比如,豐田旗下的變速箱品牌愛信,內飾材料供應商豐田紡織,日產旗下的變速箱品牌捷太科特等等。零部件的自製化,決定了豐田的利潤率位居全 球第 一,也實現了豐田產品的低成本和高  品質化。
      從“自製”的角度來看,豐田汽車的高 品質,在很大程度上也是源自於豐田完善的汽車產業鏈條——管理自己的企業,總會比管理供應商容易得多。
      在國內的本土品牌陣營裏,長城汽車是 早走上零部件自主研發的企業。也正是因為這樣,長城汽車也是目前國內汽車產業中利潤率 高的企業之一。
      從去年上海國 際車展開始,長城汽車的零部件產業鏈條開始正式的從幕後走上前台,以開放合作的態度正式宣布對外接單。

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      在過去的這一年多時間裏,長城汽車旗下的零部件產業集群,也頻頻出擊,發布了一係列的具有獨立自主知識產權的新產品,正一步步的去解決核 心技術被國外供應商控製、容易被“卡脖子”的問題。

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      值得注意的是,長城汽車的零部件集群,是一個高 品質的產業集群。
      從近一年多時間裏長城汽車的零部件集群發布的4N20發動機、業界首 個9速濕式雙離合器變速箱,電驅動橋總成,無鈷電池,疊片電池,新能源車電驅動總成、氫能源動力技術這一係列的產品來看,長城汽車的零部件產業集群,已經具備業內頂 級的產品架構。

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    重要的一點是,我前麵講到的這些技術,都已經不再是高科技的“空中樓閣”,或者停留在PPT階段,而是已經實實在在的轉變成了量產化的產品。
傳統動力技術的深耕
      一直以來,動力技術都是本土品牌企業發展的短板,曾經是發動機,現在是變速箱。
     近,根據重慶市永川人民政府網站的消息顯示,長城控股旗下蜂巢易創的9AT自動變速箱項目正式開工,新項目將在2021年12月底建成投產,產能目標18萬套。

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      一時間,9AT變速箱的項目正式開工引來無數“質疑”,有網友評論說:你確定不是9DCT,是9AT?之所以有這樣的質疑,在於AT變速箱對中國品牌而言,在技術上是存在著極 高的難度的——正如前文所說,中國品牌車型即便是搭載AT變速箱,也大部分是“購買”愛信6AT。
      曾獲得被譽為建築界諾貝爾的普利茲克獎的建築大師湯姆·梅恩說:我會堅持做那些難以完成的事物,難以完成正是價值所在。
      長城汽車對9AT變速箱的研發生產,難度是顯而易見的,但這種難度也恰恰是它的價值所在。一定意義上說,9AT變速箱自主研發生產,不僅僅對長城汽車未來的發展意義重 大,而且對中國汽車產業與技術升級也將產生重 要影響。

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      目前,長城汽車旗下的高 端產品哈弗H9、長城炮皮卡等產品,搭載的均為采埃孚的8AT變速箱;而隨著長城汽車旗下高 端車型市場銷量的不斷快速增長,如果日後遇到供應商在變速箱上“卡脖子”,那負麵影響是非常大的。
      當然,這並非危言聳聽,此前采用愛信6AT變速箱的中國品牌就遭到過這樣的“待遇”。
      積沙成塔集腋成裘。長城汽車之所以敢於“染指”9AT變速箱,主要是在近幾年研發與生產7DCT、9DCT變速箱上積累了深厚的技術經驗。
      三年前,長城汽車率 先實現了7DCT變速箱的自主研發,在2019年年底,也就是用僅僅兩年多時間,就率 先實現了百萬台的“裝機量”。

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      而在百萬台7DCT下線儀式現場,除蜂巢易創、長城汽車方麵人士出席外,還有來自於廣汽、奇瑞、一汽、長安等等國內主流主機廠人員的身影。
      對於變速箱的技術創新,很多人都是戴著有色眼鏡來看的,蜂巢易創副總裁鄭力朋說,“但亞遊安卓客戶端下載認為,好的團隊就能做出好的東西”。他舉例說,在測 試中,同一台車搭載蜂巢易創7DCT要比格特拉克7DCT百公裏低0.2L油耗。

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      7DCT在市場完全“站穩腳跟”後,蜂巢易創又接連發布了9DCT以及9HDCT。尤其是9HDCT,這款基於P2+P4混合動力架構開發的變速箱,是混合動力車型的關鍵傳動部件。未來,這款變速箱將應用於百公裏加速5秒的高性能插電混合動力車型上。毫無疑問,9HDCT的研發成功將進一步助力長城汽車發力混合動力車型。

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      如今,在國內第 一款7DCT和9DCT變速箱之後,蜂巢易創自主研發的基於縱置平台的9AT變速箱,同樣是國內首 款縱置9速自動變速箱。在項目落地之後,這台全新的9速自動變速箱將會取代現款ZF的8速自動變速箱,成為長城汽車旗下高 端越野車型的標準配置。
      在變速箱之外,發動機同樣是長城汽車著力創新的重 點。目前,長城汽車已經具備高 熱效率、高 功率發動機的迭代研發能力。以即將全 麵登場的新一代4N20發動機為例,其升級產品的樣機佳指示熱效率已經做到了48%,量產版的大輸出功率已經達到了180kW,大扭矩385N·m。

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      而除已經發布的4N20發動機之外,也已經完成了下一代縱置動力總成GW4D24和GW6V30的研發。一個全 麵的高 端動力總成產業模式,正在逐步的浮出水麵。未來,長城汽車的動力係統還將會出現可變壓縮比的量產化技術。
      更為重要的是,根據此前長城汽車零部件產業集群的發布的產品信息顯示,未來長城汽車的四驅係統也將會實現“自研生產”,這也就意味著,在SUV市場已經明顯朝著越野通過性能的訴求轉變的當下,長城汽車未來的產品將會提供更多的四驅車型以滿足市場的需求。
      而在自研自產的條件下,成本將會大 幅度的降低,而且裝車數量也會全 麵增加。未來,哈弗極有可能把四驅作為一個品牌的核 心,進而實現品牌的高 端化發展。

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      沒有對比就沒有傷害。縱觀中國品牌銷售占比大的城市SUV,配備四驅係統的車型並不多,原因在於大部分中國品牌對動力係統與四驅係統的匹 配與調 教的能力是捉襟見肘的,更遑論說自主研發並生產四驅係統了——這就是一個非常客觀的現實。
新能源布局深謀遠慮
      對一個汽車企業來說,既要腳踏實地,又要仰望星空。在傳統的變速箱、發動機等核 心領域完成踏踏實實的深度布局後,在新能源領域,長城汽車所執行的也是極為穩妥的兩條腿走路的方式——以傳統的電動動力和氫燃料電池動力作為兩個發展方向。

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      在目前發展得如火如荼的電動動力領域,長城汽車把關 鍵的關注點放在動力電池和電動機的領域。在動力電池的層麵上,不久前,長城控股旗下蜂巢能源正式發布了無鈷電池。

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      在鈷資源正在趨向於枯竭的時候,以鎳釔錳的電池架構形式,站在了這一領域的前 列。
        從性能上來看,這兩款無鈷電池在能量密度方麵已經超過了目前主 流的622鎳鈷錳三元鋰離子電池和目前備受爭議的811三元鋰離子電池——即便是唯能量密度論,也是不輸於業界平均水平的。

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      長期看,搶占新能源高地的核心,一方麵在於技術,另一方麵在於“低成本”。眾所周知,鋰電池是新能源汽車的關 鍵“部件”,而鋰電池的成本也製 約著新能源汽車的發展。
      2017年,長城汽車入股澳大利亞鋰礦商Pilbara Minerals,並獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產品的包銷權。一定意義上說,“鋰”原料的布局,對長城汽車動力電池成本的降低將起到決 定性作用。
      眾所周知,電池、電機與電控,是新能源汽車的“三大件”。在動力電池外,蜂巢易創在電驅動係統領域亦表現不俗。
      就在本月,蜂巢易創A00級電驅動係統已經正式量產下線——整套動力係統的尺寸,也不過一個鞋盒的大小。這套係統A00級電驅動產品,已經成功配套歐拉,並已正式進入實質性量產階段。同時,搭載蜂巢易創電驅動產品的A級/B級新能源車型也將於今年陸續麵世。

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      在技術、產品層麵,長城汽車與零部件公司已經形成良好且效率極 高的協同效應。這種協同效應,對提升一個汽車企業市場競爭力是非常重要的。
      當然,長城汽車對新能源的布局還不限於此——與豐田汽車一樣,長城汽車同樣看好氫能源動力。
      氫能源動力,是目前全 球新能源動力技術發展路線中的頂 尖建築。毫不誇張地說,氫能源動力技術將成為新能源車的 終解決方案。
      相比於眼下的動力電池技術,氫能源動力並不會改變傳統汽車社會的運行模式,而且氫能源動力電池的能源轉化效率,要遠遠的高 於內燃機和鋰離子動力電池。
      目前,氫能源動力技術已經基本成熟,唯 一的短板在於成本。豐田已經用一種特殊的竹炭取代了鉑的質子交換膜,使得氫燃料電池的成本大 幅度的降低,並開放了專利。
      對氫能源技術的布局,長城汽車是國內首 屈一指的整車企業。2018年,長城汽車成為首 個加入國 際氫能委員會(Hydrogen Council)的中國車企。
      同時,長城汽車還積 極加入了國 際氫能及燃料電池協會(IHFCA)和中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟(NAHFC)。
      兩年前,長城控股建成氫能技術中心,全 麵具 備燃料電池汽車核 心部件的測 試、試 製,以及整車集成與測 試能力。

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      日前,長城控股的未勢能源科技有限公司自主研發的首 款70MPa車用高 壓瓶閥進入量產前   後測 試階段,生產製造工作也已初步啟動,並計劃於2020年下半年正式規模化投放市場。

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      該產品的國產化將引 領中國氫能產業鏈技術向上突破,也標誌著自主車載儲氫核 心技術向前邁出了重要一步,將進一步推 動燃料電池汽車產業化發展。
      在氫能源動力領域的突 破在於解決了氫燃料的製取和存儲的低成本方案,顯而易見的是,長城控股在氫能源動力領域的布局,也不僅僅局限於為長城汽車提供氫燃料電池技術,而是放大到了整個產業。
      寫在後麵:長城汽車在技術發展的路線上,走的要比其他本土品牌更 穩、更 遠,也更有前 瞻性。
      核 心零部件產業的自力更生,不僅使長城汽車根本上避免了被國外供應商“卡脖子”情況的發生,而且也使長城汽車形成了一個良性的低成本、高 效率的發展模式。
      換句話說,自力更生給長城汽車帶來了什麽呢?典型的例子就是,在很多本土品牌的SUV產品連四驅係統基本的動平衡都解決不了,而隻能全 係投放兩驅車型的情況下,長城汽車早在6年前能夠開發出哈弗H9這樣的產品,並投向市場——而且還收獲了非常不錯的口碑。
      桃李不言,下自成蹊。


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